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鐵軌誕生于英國的煤礦運輸，使用馬匹拉車，軌間距為四呎八吋半（1435mm）。因此，一般認為鐵路軌距來源于馬車兩個車輪之間的距離，或者是兩匹并排的馬匹距離。
1825年，鐵路軌距被蒸汽機車發明者司梯文生采用之后，隨鐵路技術擴散到美國德國等地，逐步成為鐵路軌距標準。大于這個標準的叫廣軌鐵路，從五呎到八呎六種；小于標準的叫狹軌鐵路，從二呎到四呎三吋七種。
中國軌制
中國的鐵路興起于十九世紀八十年代，列強以借款形式向中國輸出鐵路技術和產品。負責技術的工程師將各國的技術標準也帶到中國，因而中國當時的鐵路就像一個萬國鐵路博覽會，各鐵路最明顯的區別就在于鐵軌。
列強中數英國對近代中國影響最大。中國最早的鐵路都是英國人自建和幫建，軌制上完全沿襲英制。唐胥鐵路建設時，采用英制四呎八吋半的軌間距，后來很多鐵路也都按此執行。采用其他制式的鐵路也有不少，如采用法制的有蘆漢鐵路，采用俄制的有東清鐵路。
大半個中國基本都使用英制，比如萍株鐵路光緒二十五年（1899年）開始建設，全路光緒三十一年十二月底（1906年）竣工，長九十公里。鋼軌八十五磅的僅占三成，比利時制的七十六磅軌占七成，都是漢陽鐵廠制造。軌距四呎八吋半。枕木都是湖南產杉木。
東清鐵路俄國興建，光緒二十七年（1901年）竣工，軌重24磅，“至鐵軌之寬窄，應與俄國鐵軌一律，即俄尺五幅地，約合中國四尺二寸半。”
① 正太鐵路光緒三十年（1904年）開工，光緒三十三年（1907年）九月竣工。由石家莊至太原，共242公里。華俄銀行提供4000萬法郎貸款，由法國工程師建設。軌間距采用法制1米，鐵軌每米28公斤，枕木為日本橡木。這就是山西鐵路使用窄軌的起源。軌制的混亂沿襲近百年，直到1911年清朝覆滅時，“正太、汴洛、萍株、道清、滬寧、京張、廣九、吉長、張綏、津浦、粵漢、川漢等路所有軌式軌量靡不互相參差，即驗收鋼軌章程亦復淆雜分歧莫衷一是。”
②偏遠省份的支線鐵路因山區修路艱難，延長到民國仍然采用狹軌制。如吉林雙城鐵路1913年竣工，軌距四呎，軌重七磅半。云南個碧鐵路1921年底竣工，軌距六法吋，軌重35磅。福建龍溪鐵路1918年竣工，軌距二呎六吋，軌重9磅。其他如運煤運鐵專線，也是采用的狹軌。如江蘇賈汪鐵路、直隸柳江鐵路、安徽桃荻、
軌制改革
軌制不一一直是困擾中國鐵路的問題，也一直是鐵路技術和主管部門力圖解決的問題。
鐵路軌制的技術標準主要有幾條：一是軌間距，二是材質，三是鐵軌每碼重量。配套有枕木標準。
各國制式軌間距在中國鐵路使用的有英制四呎八吋半、日本三呎六吋、法制一米等，鐵軌材質有貝色麻鋼、馬丁鋼等品種，重量有60磅、85磅、28公斤、40公斤不等，長度按英制為30英呎，枕木有木質鋼質鑄鐵和混凝土四種不同。
鐵軌的生產自漢陽鐵廠投產以后就成為專供廠家，清政府多次下旨要求全國鐵路建設必須使用漢陽鐵廠鐵軌。可惜漢陽鐵廠技術不過關，在光緒三十二年（1906年）前，該廠生產貝色麻鋼軌，磷多碳少，材質脆軟，各路都不愿意使用。后來改為馬丁堿法生產以后，材質得到提高，但產能上不去，年產僅幾萬噸，還是滿足不了需要。
光緒二十九年（1903年），商部奏訂的《鐵路簡明章程》，第十三條規定，鐵路軌間距為四呎八吋半。其后，光緒三十二年（1906年）初又再次奏請厘定軌距。
宣統三年（1911年）五月十八日，郵傳部奏請軌制劃一，明確以英制四呎八吋半為標準，以馬丁鋼為材質，干路鐵軌重量八十五磅，支軌七十五磅。
③川漢、粵漢鐵路開工前夕，郵傳部向朝廷呈上了《遵訂鐵路鋼軌驗收章程折》，附錄中詳細規定了鐵軌的技術參數，對每碼八十五磅鋼軌的材質、重量、長度、鉆孔、承重承沖壓、包括螺絲等配件都作了詳細規定。
④至此，中國鐵路鐵軌的標準正式建立。枕木標準枕木方面除了用鋼制枕木的淞滬鐵路、膠濟鐵路、湖北大冶鐵路外，其他都是普通木枕，來源多為日本北海道和我國鴨綠江沿岸。光緒三十年以前，每根枕木僅幾角錢（銀圓），宣統以后為1元。民國以后枕木開始漲價，每根漲到3元。1923年5月24日，民國交通部召開枕木專題會議。會議比較了鋼枕、各種木枕的優劣和價格，決定采用焦煤油制煉木枕，每根價格4元，使用壽命15年。原木產地以湖南杉樹、江西檀栗樟樹為主，采購價僅每根1.7元。
⑤這樣，軌距為英制四呎八吋半，以馬丁鋼為材質，干路鐵軌每碼重量八十五磅，支軌每碼七十五磅，枕木采用焦煤油制煉木枕的標準相對定型。中國鐵路的軌制從軌距到鐵軌長度，從材質到制煉枕木，鐵軌的標準一直沿用到現在，轉眼已經一百年。
參考書目：
①《東省鐵路公司合同》，《軌政紀要》891頁，文海出版社
② 曾鯤化《中國鐵路史》255頁、272頁，文海出版社
③《擬請厘定全國鐵路軌制折》，《郵傳部奏議類編、續編》文海出版社2123頁
④《遵訂鐵路鋼軌驗收章程折》，《郵傳部奏議類編、續編》文海出版社2181頁
